KTM super Adventure 1290S 160cv 140nm 212kg - VS - BMW R 1250 GS/Adventure 136cv 143nm 249/268kg.
Motos Trail.
Las motos Trail o motos de aventura han sufrido una importante evolución en la última década, tanto es así que podríamos segmentarías en varios grupos gracias a la multitud de modelos que los distintos fabricantes están sacando al mercado, productos cada vez más específicos que inundan de opciones un mercado en auge.
Dentro de este segmento Trail podríamos diferenciar entre Maxi-Trail, Trail de media cilindrada y Adventure.
– Maxi-Trail, como su propia denominación nos indica son las motos trail grandes, las más potentes y rápidas, motos polivalentes cada vez más enfocadas a uso por asfalto, para uso touring, con capacidad Off Road, como por ejemplo nuestras protagonistas de hoy la KTM 1290 y BMW R 1250 GS.
– Trail o trail de media cilindrada, la opción más lógica, en este segmento encajaríamos los motores de hasta 1000 cc en versiones asfálticas y más especializadas en Off Road, como por ejemplo BMW con sus F 750gs y 850gs, KTM con sus actuales Adventure 890S y 890R y lo mismo para Honda, Yamaha con su Tenere 700, Ducati con sus multi 950 y Triumph con su Tiger 900.
– Adventure, hacemos una catalogación de esta denominación que BMW utiliza como apellido en su R 1250Gs para su versión más “Off” con depósito grande y KTM lo hace como sobrenombre para todas sus trail, utilizando la letra R para sus versiones más Endureras y la S para las más asfálticas. Lo mismo hace Honda con su África Twin Adventure Sport con depósito grande. La única que se desmarca de la denominación Adventure es Ducati que utiliza directamente la palabra Enduro para su multi 1260 de llanta 19 -17 en radios y 30 litros de depósito para su versión más campera.
En esta comparativa vamos a analizar dos de los modelos más polémicos de las Maxi-Trail actuales, dos formas de entender las motos muy diferentes, dos maneras distintas de conseguir un mismo objetivo, ser la mejor y más polivalente Maxi-Trail.
¡¡Te faltan 4 cv para tener 20 menos!!
Las polémicas cifras de potencias de estas dos maxi-Trail son motivo de innumerables comentarios desde que, en 2017, KTM sacó al mercado su 1290 Súper Adventure S/R con una potencia declarada de 160 CV a 8.750 rpm y 140 Nm a 6.750 rpm de par motor es la más potente trail de fabrica hasta la nueva Multi v4.
Sobre el papel la KTM es clara ganadora frente la R 1250 GS, pero en la vida real no es del todo cierto. ¿Por qué?
Nuestra BMW R1250 GS entrega una potencia 136cv a 7750rpm 143nm a 6250rpm para mover 268kg en versión Adventure con 30l de depósito y 249kg en la normal con 20 litros.
Menos potente más pesada, pero con más par motor a menos vueltas y sobre todo una suavidad de funcionamiento inédita hasta ahora en un motor bóxer, no olvidemos que BMW lleva evolucionando el motor bóxer 100 años, pero la auténtica diferencia entre las dos y la razón por la que la GS se iguala en la práctica a la KTM es la forma de entregar la potencia y como gestiona la parte ciclo esos 136cv.
Comparemos los distintos componentes de estas dos Maxis.
Chasis
R1250GS
La doble viga de acero con motor auto portante, el cual hace de base estructural y lo sitúa muy abajo, como siempre, una de las claras ventajas del conjunto es esta, un centro de gravedad bajo que otorga un gran equilibrio al conjunto.
Para la 1290 KTM ha creado un chasis robusto y muy ligero de apenas 10 kg que contribuye a la ligereza del conjunto, de construcción multitubular en acero al Cromo Molibdeno, es una solución clásica para KTM un chasis súper rígido con motor portante.
Los Motores
El motor de la KTM es un 1301cc V2 a 75º, distribución DOHC de 4 válvulas por cilindro, encendido con doble bujía, inyección electrónica keihin con cuerpos de 52mm, refrigeración líquida, engrase por cárter seco y refrigerador de aceite.
El motor de la BMW es un 1254cc de 2 cilindros opuestos (configuración Boxer), DOHC de 4 válvulas por cilindro con distribución variable, BMW ShiftCam encendido de una sola bujía, inyección electrónica indirecta BMS-X, refrigeración mixta aire y agua. The new 1250cc Boxer Engine with BMW ShiftCam.
Los Frenos
La 1290 tiene buenos frenos siguiendo esa lógica de moto moderna (lo más potente de una moto son sus frenos). Discos de 320mm y pinzas radiales de doble pistón delante y un disco de 267mm y pinza de doble pistón detrás ambos firmados por Brembo y un ABS en curva gestionable y desconectable Bosch.
Los frenos de la Gs no se quedan atrás. Cuentan con discos de 310mm pinzas de anclaje radial de 4 pistones y ABS en curva, integral, desconectable, detrás monta un disco de 276 mm con pinza de dos pistones.
La suspensión
La KTM 1290 monta robusta horquilla invertida WP de 48mm y 200mm de recorrido con regulación electrónica semi activa.
La suspensión trasera está encargada a un mono amortiguador monoshock de 200mm de recorrido con regulación electrónica semi activa, directamente anclado a un basculaste doble brazo súper rígido.
La suspensión de la BMW es la clave de por qué la Gs es la más estable de todas las trail.
Suspensión delantera Telelever. ¿Qué es el Telelever?
Resumiendo todo mucho el sistema disocia las fuerzas de frenada de la suspensión, en pocas palabras cuando frenas no se hunde manteniendo las geometrías y aumentando el aplomo de la rueda delantera en zonas complicadas.
Este sistema con un mono amortiguador de regulación electrónica, semiactiva Dynamic ESA es la clave de la gran estabilidad delantera de la Gs.
Suspensión Trasera Paralever.
El sistema del Paralever combina las tareas de suspensión trasera y transmisión de fuerza, elimina en gran medida las fuerzas provocadas por el accionamiento del cardan.
El Dynamic ESA se encarga de forma automática de la regulación de carga y se configura en sus parámetros automáticamente seleccionando el modo de conducción.
Equipamiento
Iluminación led en ambas unidades, en el caso de KTM con iluminación en curva, suspensión electrónica semi activa, modos de conducción, control de tracción y ABS ambos desconectables, lluvia, normal, sport, Off Road, ABS en curva, ABS OFF ROAD, control de tracción con los modos de conducción, cambio asistido, control en pendiente, puños calefactables, piñas retro iluminadas, (sólo en el caso de Ktm), toma de corriente, Pantalla de TFT de 6,5 pulgadas.
Conectividad con el teléfono móvil, sensor de presión de neumáticos.
Equipamientos iguales o muy parecidos y muchos detalles de calidad para estos dos modelos de Maxi-Trail
Autonomía
La KTM declara una capacidad de 23l para su 1290, aunque dicen las malas lenguas casi son 24l, esta capacidad unida a un consumo más que real de 5,5l da como resultado una autonomía teórica de más de 400 km a ritmo tranquilo, aunque nunca he hecho más de 350km estoy seguro de que se puede hacer.
La GS tiene una capacidad de 20l y la Gs Adventure de 30l. BMW declara un consumo de unos muy escasos 4,75l. Si echamos la cuenta la autonomía teórica es de exactamente la misma cifra que KTM, más de 400km (curioso el dato mismo valor para ambos modelos)
Para su Adventure declara exactamente el mismo consumo 4,75l a pesar de su mayor volumen y peso, la autonomía teórica sería de más de 600km. En la práctica la GS “pequeña” ronda los 300 y la Adventure estiramos hasta unos optimistas 450km.
Personalmente en la práctica de ruta hemos tenido la oportunidad de probar estos consumos y parece que la KTM gasta algo menos que BMW, pero los consumos varían mucho en el estilo y la forma de conducir.
Sea como fuere las dos tienen una buena autonomía. No es lo mismo parar donde quieras que parar donde haya gasolinera.
Conclusión
En 2017 KTM lanzó al mercado su 1290 Súper Adventure, la más potente trail hasta la fecha, con un equipamiento excepcional de serie, fiable, potente, rápida con una autonomía más que suficiente y muy ligera.
El concepto KTM ha resultado ser la mejor moto calidad precio del mercado.
BMW movió ficha y actualizó sus súper ventas GS transformándola en 1250 y, aunque no llega a las cifras de potencia máxima de KTM, iguala la de par. ¿Pero realmente cuál es el motivo de que La GS siga siendo la reina de las Trail?
¿Es malo el producto de KTM?
En absoluto más bien todo lo contrario, como poseedor de una de las primeras unidades de 1290 y con algo más de 30.000 kms, creo saber cómo funciona esta moto.
El motor es bueno, me gusta, es enérgico y muy potente si le estrujas no tiene fin y acabártelo será complicado en una carretera que no tenga muchos kilómetros de recta. Es suave y dosificable si hacer turismo es lo que quieres, no traquetea a bajas vueltas y la suavidad de sus mandos facilita la conducción en largas jornadas, después de muchos kilómetros te bajas como si nada.
Para los pilotos de talla media es una moto alta, el asiento es ancho(abraza el depósito) y se encuentra a 860 mm del suelo, con este ancho y esta altura a partir de 1,75 no tendrás problema, pero si precargas la suspensión como debes incluso andarás justo, si estás por debajo, ya puedes ir buscando algún invento para bajar la altura de tu sillón, ya que KTM no comercializa ningún asiento bajo, el de la versión R de una sola pieza y tienen algo más de mullido, rebajarlo no será difícil, si te hiciera falta.
A la hora de ir a por nota en carreteras reviradas y vías rápidas tendrás que precargar el muelle dependiendo de tu peso sin fijarte en la simbología de suspensión.
Un pasajero con maletas y el hidráulico en sport te salvarán de las oscilaciones de manillar a la salida de las curvas. Para ir rápido con la KTM tendrás que aplicarte y aquí es cuando se nota mucho el piloto.
Muchos usuarios cambiaron el amortiguador de dirección para evitar las oscilaciones de manillar y así resolvían la situación, pero no es el problema, quizá sea el amortiguador trasero sin bieletas directamente anclado al basculaste que carece de progresividad o un punto de gravedad muy alto del conjunto o incluso la aerodinámica a alta velocidad o puede que todo en conjunto.
Sea lo que sea este problema solo aparece cuando el reglaje de suspensión no es el correcto, en rara ocasión con maletas de aluminio y circulando por autovía con mucho aire cerca del límite de su velocidad máxima también puede darse, pero no es lo habitual.
La 1250 GS es simplemente estable, una de las motos más eficaces que he probado por carretera, tiene un paso por curva impresionante, gracias al Telelever consigue un aplomo extraordinario, el paralever trasero y su nueva suspensión Dynamic soportan sin problemas la potencia del motor y consiguen una tracción casi perfecta.
En conjunto estos dos sistemas permiten una distancia entre ejes más corta, el sistema anti-hundimiento delantero y el bajo centro de gravedad consiguen una moto muy estable a alta velocidad y rápida en cambios de dirección.
Actualizando su Gs BMW ha vuelto a conseguir la Maxi-Trail más equilibrada. Es fácil de llevar, estable en cualquier situación y tiene todo el equipamiento que puedas desear (también tendrás que pagarlo, aunque cada vez es más completo de serie). La moto gusta y eso se nota en las ventas.
Ahora le toca a KTM mover ficha y actualizar su 1290, el euro cinco ya está aquí y seguro que la marca aprovecha para mejorar su potente y ágil Súper Adventure.
BMW R 1250 GS /Adventure
A favor | En contra |
Estabilidad general | Peso |
Transmisión por cardan | Motor expuesto |
Facilidad de conducción | Tacto de cambio |
Altura de asiento | Tacto freno trastero |
Equipamiento opcional | Equipamiento no incluido |
KTM 1290 super Adventure S
A favor | En contra |
Faros con iluminación en curva | Altura de asiento |
Ligereza del conjunto | Oscilaciones a alta velocidad |
Potencia | Transmisión por cadena |
Equipamiento de serie | |
Autonomía |
BMW R 1250 GS
Motor | |
Tipo | Motor bicilíndrico boxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire / líquido, con dos árboles de levas, con eje de compensación y sistema de distribución variable del motor BMW ShiftCam. |
Diámetro x carrera | 102,5 mm x 76 mm |
Cilindrada | 1,254 ccm |
Potencia nominal | 100 kW (136 CV) at 7,750 rpm |
Par máx. | 143 Nm at 6,250 rpm |
Relación de compresión | 12,5 : 1 |
Control de mezcla | Inyección electrónica en conducto de admisión. |
Control de emisiones | Catalizador de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones EU4 |
Prestaciones y consumo | |
Velocidad máxima | Más de 200 km/h. |
Consumo a los 100 km según ciclo WMTC | 4,75 l |
Emisiones de CO2 según ciclo WMTC | 110 g/km |
Tipo de combustible | Gasolina súper sin plomo, 95 octanos (RON), adaptación de calidad de combustible (91 a 98 RON). |
Sistema eléctrico | |
Alternador | Trifásico de 510 W (potencia nominal). |
Batería | 12 V / 11,8 Ah, sin mantenimiento. |
Tren de rodaje | |
Embrague | Lubricado en aceite, accionado hidráulicamente. |
Caja de cambios | Seis velocidades en toma constante, con engranajes helicoidales |
Propulsión | Cardan. |
Chasis y frenos | |
Bastidor | Dos secciones, atornillado en partes delantera y trasera, motor autoportante. |
Rueda y suspensión delanteras | Telelever BMW Motorrad; diámetro de barras 37 mm, amortiguador central. |
Rueda y suspensión traseras | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema paralever BMW Motorrad; amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde un mando manual, rebote ajustable mediante mando. |
Recorrido de las suspensiones delantera/trasera | 190 mm / 200 mm |
Distancia entre ejes | 1.525 mm |
Avance | 99,6 mm |
Ángulo de dirección | 64,5° |
Llantas | Llantas de aluminio fundido. |
Llanta delantera | 3,00 x 19″ |
Llanta trasera | 4,50 x 17″ |
Neumático delantero | 120/70 R 19 |
Neumático trasero | 170/60 R 17 |
Freno delantero | Dos discos flotantes, 305 mm de diámetro, pinzas radiales de 4 pistones. |
Freno trasero | Monodisco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón. |
ABS | ABS integral BMW Motorrad (parcialmente integral), desconectable. |
Dimensiones y pesos | |
Altura del asiento | 850/870 mm (suspensión rebajada*: 800/820 mm) *opcional. |
Longitud de arco de paso | 1.870/1.910 mm (asiento bajo*: 1.750/1.790 mm) *opcional. |
Capacidad útil del depósito | 20 l |
Reserva | Approx. 4 l |
Longitud (sobre guardabarros) | 2.207 mm |
Altura (sobre parabrisas) | 1.430 mm |
Anchura (sobre retrovisor) | 952,5 mm |
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) | 249 kg 1) |
Peso total admisible | 465 kg |
Carga útil (con equi-pamiento de serie) | 216 kg |
BMW R 1250 GS Adventure
Motor | |
Tipo | Motor bicilíndrico boxer de cuatro tiempos, refrigerado por aire / líquido, con dos árboles de levas, con eje de compensación y sistema de distribución variable del motor BMW ShiftCam. |
Diámetro x carrera | 102,5 mm x 76 mm |
Cilindrada | 1,254 ccm |
Potencia nominal | 100 kW (136 CV) at 7,750 rpm |
Par máx. | 143 Nm at 6,250 rpm |
Relación de compresión | 12,5 : 1 |
Control de mezcla | Inyección electrónica en conducto de admisión. |
Control de emisiones | Catalizador de 3 vías en bucle cerrado; norma de emisiones EU4 |
Prestaciones y consumo | |
Velocidad máxima | Más de 200 km/h. |
Consumo a los 100 km según ciclo WMTC | 4,75 l |
Emisiones de CO2 según ciclo WMTC | 110 g/km |
Tipo de combustible | Gasolina súper sin plomo, 95 octanos (RON), adaptación de calidad de combustible (91 a 98 RON). |
Sistema eléctrico | |
Alternador | Trifásico de 510 W (potencia nominal). |
Batería | 12 V / 11,8 Ah, sin mantenimiento. |
Tren de rodaje | |
Embrague | Lubricado en aceite, accionado hidráulicamente. |
Caja de cambios | Seis velocidades en toma constante, con engranajes helicoidales |
Propulsión | Cardan. |
Chasis y frenos | |
Bastidor | Dos secciones, atornillado en partes delantera y trasera, motor autoportante. |
Rueda y suspensión delanteras | Telelever BMW Motorrad; diámetro de barras 37 mm, amortiguador central. |
Rueda y suspensión traseras | Basculante monobrazo de aluminio fundido con sistema paralever BMW Motorrad; amortiguador WAD (amortiguación en función de la carrera), precarga del muelle ajustable hidráulicamente de forma continua desde un mando manual, rebote ajustable mediante mando. |
Recorrido de las suspensiones delantera/trasera | 210 mm / 220 mm |
Distancia entre ejes | 1.504mm |
Avance | 95,4 mm |
Ángulo de dirección | 65,1° |
Llantas | De radios cruzados. |
Llanta delantera | 3,00 x 19″ |
Llanta trasera | 4,50 x 17″ |
Neumático delantero | 120/70 R 19 |
Neumático trasero | 170/60 R 17 |
Freno delantero | Dos discos flotantes, 305 mm de diámetro, pinzas radiales de 4 pistones. |
Freno trasero | Monodisco, 276 mm de diámetro, pinza flotante de doble pistón. |
ABS | ABS integral BMW Motorrad (parcialmente integral), desconectable. |
Dimensiones y pesos | |
Altura del asiento | 890/910 mm |
Longitud de arco de paso | 1.870/1.910 mm (asiento bajo*: 1.750/1.790 mm) *opcional. |
Capacidad útil del depósito | 30 l |
Reserva | Approx. 4 l |
Longitud (sobre guardabarros) | 2.207 mm |
Altura (sobre parabrisas) | 1.460 mm |
Anchura (sobre retrovisor) | 980 mm |
Peso en vacío lista para rodar y con el depósito lleno 1) | 268 kg 1) |
Peso total admisible | 485 kg |
Carga útil (con equi-pamiento de serie) | 217 kg |
KTM 1290 SUPERADVENTURE S
MOTOR | |
Tipo de motor | 2-cylinder, 4-stroke, V 75° |
Cilindrada | 1.301 cc |
Diámetro x carrera | 108/71 mm |
Relación de compresión | 13.1:1 |
Potencia máxima | 160 cv @ 8,750 rpm |
Par máximo | 140 Nm @ 6,750 rpm |
Alimentación | Sistema Keihin EF con cuerpos de 52 mm |
Tipo de embrague | Accionamiento hidráulico. Sistema anti-rebote PASC |
Transmisión final | Cadena |
CHASIS | |
Chasis | Multitubular de acero al cromo-molibdeno. |
Sistema de suspensión delantera | Horquilla invertida semi-activa WP de 48 mm |
Recorrido delantero | 200 mm |
Sistema de suspensión trasera | Amortiguador Semi-Activo WP con sistema PDS |
Recorrido trasero | 200 mm |
Freno delantero | Doble pinza de freno radial Brembo de cuatro pistones. Disco de 320 mm |
Freno trasero | Pinza de freno de dos pistones Brembo. Disco de 267 mm |
ABS | ABS combinado Bosch 9ME. Cornering-ABS. Desconectable |
Neumático delantero/trasero | 120/70 R 19; 170/60 R 17 |
DIMENSIONES | |
Altura del asiento | 860/875 mm |
Distancia entre ejes | 1,560 ± 15 mm |
Distancia mínima al suelo | 220 mm |
Peso en seco | 215 kg |
Capacidad del depósito de combustible | 23 l |
Saber más.
Os dejamos enlaces que os puedan ser de utilidad.